El juicio por el accidente del tren Alvia, que descarriló en julio de 2013 en Angrois (Santiago), se retoma este martes con la declaración de tres maquinistas jefes de tren, a propuesta del abogado del acusado Francisco Garzón, quien ya impulsó la comparecencia de un profesional del sector el pasado jueves.
Así, está previsto que acudan como testigos, en concreto, un conductor de trenes Alvia conocedor de la línea, el jefe de Garzón y su formador.
Mientras, el miércoles será el turno para el presidente (en la actualidad secretario) del comité general de empresa de Renfe, Juan Carlos Cañas.
La atención esta semana está puesta en la declaración, ya el jueves, de Fernando Rebón, quien era gerente del área de seguridad en la circulación de la zona noroeste de Adif.
Rebón era colaborador del ex jefe de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte en el momento de puesta en funcionamiento de la línea.
Cortabitarte, junto al maquinista Francisco Garzón, se sienta en el banquillo de los acusados en este juicio, que trata de determinar responsabilidades penales por las 80 muertes y 145 heridos.
Avanzada la instrucción, en septiembre de 2018, Fernando Rebón declaró en calidad de investigado y defendió que no tenía competencias en la puesta en servicio de la línea.
Fue el segundo juez instructor, Andrés Lago Louro, quien lo incluyó como investigado para "esclarecer algunos de los defectos que, en lo que se refiere a la gestión de la seguridad y riesgos inherentes a la línea, justificaron en su día la imputación del señor Cortabitarte".
Ese mismo día, el jueves, está convocado Juan Eduardo Olmedilla, un técnico de la unión temporal de empresas (UTE) de Thales y Dimetronic, que suministró la tecnología de seguridad de la línea Ourense-Santiago. Él fue quien se encargó del 'safety case' que la UTE aportó a Ineco.
Olmedilla declaró en los juzgados de Santiago en calidad de testigo ante Lago Louro, al que trasladó que Adif no pidió analizar la seguridad de la curva de A Grandeira en la que descarriló el tren Alvia.
Al respecto, aseguró que el análisis de riesgos se realizó solo hasta donde estaba instalado el sistema de seguridad 'ERTMS', es decir, antes de la curva del descarrilamiento, por lo que no se hizo en la totalidad de la línea.