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El juez Aláez da dos días a Adif para entregar la documentación

Advierte que su función es garantizar la seguridad ferroviaria y tomar medidas para evitar accidentes "aunque exijan cambios reglamentarios".

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El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Luis Aláez, ha desestimado el recurso interpuesto por el abogado del Estado en nombre y representación de Adif frente al auto en el que le pedía aportar numerosa documentación referida a la línea Santiago-Orense, en la que se produjo el siniestro ferroviario de Angrois que provocó la muerte de 79 personas. El magistrado niega que solicitar estos documentos suponga una "inquisición general" para encontrar hechos delictivos "indeterminados", como en su recurso le reprocha la Abogacía del Estado. A esta conclusión, según el auto que el juez notificó este viernes a las partes, solo se puede llegar "si se parte de una visión restringida del caso como la que se ha mostrado0 desde Adif", que desde el primer momento ha vinculado el accidente "exclusivamente a un inadecuada conducción del maquinista".

En un auto con fecha 26 de marzo, al que ha tenido acceso Europa Press, el juez destaca que "no procede conceder plazo ampliatorio alguno para contestar el requerimiento". "Las diligencias discutidas no pueden ser calificadas de impertinentes, inútiles o irrelevantes pues todas ellas pueden contribuir, en mayor o menor medida, al esclarecimiento de las circunstancias del accidente del tren Alvia ocurrido el día 24 de julio de 2013 y, en consecuencia, procede desestimar el recurso interpuesto", subraya.

Así, transcurrido "en exceso" el plazo concedido -acababa el pasado viernes- y "a la vista de que la documentación solicitada a Adif que admite poseer debe ser objeto de recopilación y no se le exige ninguna ingente labor de selección", Aláez le pide "ponerla a disposición del juzgado en los dos días siguientes de la notificación de la presente resolución".

El magistrado critica al administrador de infraestructuras ferroviarias al atribuirle "una visión restringida" sobre el posible origen del descarrilamiento, en relación a la idea de que "el accidente ha de vincularse exclusivamente a una inadecuada conducción del maquinista".

Si se parte de dicha visión, censura, "sobra toda actividad investigadora orientada a la búsqueda de otras posibles causas o al análisis de cualesquiera circunstancias ajenas a aquella actuación". "Pero no es ese, como es sabido, el enfoque que se ha dado a la instrucción, sin que crea que sea necesario reiterarlo en cada resolución que se dicte", reprocha.

Implantación del ERTMS

En este sentido, aclara que los documentos reglamentarios pedidos a Adif no son los reales decretos u órdenes ministeriales publicados en boletines o diarios oficiales, sino "los que contienen normas de circulación ferroviaria con destinatarios particulares (personal que interviene en la circulación) no publicados en boletines o diarios oficiales (avisos, instrucciones...)".

Además, se refiere a las "aparentes discordancias" en lo que concierne a la señalización en la vía y el ámbito de implantación del sistema ERTMS -de control constante de la velocidad- entre, por una parte, la información suministrada por documentos reglamentarios "conocidos" como el libro horario y el cuadro de velocidades máximas y, por otra, "lo constatado en la vía al respecto".

Estas diferencias, denunciadas por el abogado que defiende al maquinista Francisco José G., único imputado actualmente en la causa, fueron precisamente las abordadas este jueves en sede judicial, durante casi ocho horas, por el juez, letrados de las diferentes partes personadas y cinco cargos de Adif

Los cinco técnicos admitieron que la hoja de ruta del maquinista el día del descarrilamiento marcaba que el ERTMS estaba instalado hasta un punto al que realmente no llegaba, y alegaron que dichas indicaciones se hacen "por tramo", de ahí que no se marcase hasta el kilómetro 80 sino hasta el 85 -el siniestro se produjo en el 84, donde ya no había ERTMS-.

No obstante, este sistema de control de la velocidad --el más seguro, frente al ASFA, que era el operativo en este tramo y que no forzaba el frenado-- estaba desactivado a bordo del Alvia por problemas de compatibilidad con las balizas ubicadas en la lína.

Estudio de riesgo

A este respecto, el abogado del maquinista demanda -y en atención a su reclamación, también lo pide el juez- que Adif entregue el estudio que realizó, si lo realizó, sobre el riesgo que suponía dicha desconexión. Decisión de desconectar el ERTMS dentro del convoy que según uno de los cargos de Adif que compareció este jueves fue de uno de sus subordinados en aquel momento -el responsable de seguridad- y que él no cuestionó porque trabajan de manera autónoma.

Sobre este extremo, Luis Aláez apunta "la aparente ausencia de un verdadero estudio sobre riesgos" antes de subrayar que "corresponde a Adif el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes aunque dichas medidas no se ajusten a las previstas en la normativa vigente y, por ello, exijan modificaciones reglamentarias"

Ya hacia al final, apunta que "las divergencias -alegadas por Adif- sobre si deben existir o no existir otros estudios o evaluaciones de riesgos distintos de los aportados a la causa no es algo que, por sí mismo, justifique la pretensión del recurrente". Esta "mera discrepancia", dice, "no determina la impertinencia ni inutilidad de la diligencia solicitada por la defensa del maquinista".

Cambios de proyecto

El hecho de que el ERTMS no llegase hasta el 85 y parase en el 80, antes de la curva de A Grandeira en la que se produjo el accidente, se debió al cambio de proyecto -de ancho internacional a ancho ibérico- decidido -también según la declaración de este jueves del directivo de Adif- por el Ministerio de Fomento, en 2010.

La modificación se adoptó para evitar que el viaje aumentase su duración por la necesidad de implantar intercambiadores y el juez llama la atención sobre que "no puede negarse la relevancia que para la causa tiene estar al tanto de si en ese ámbito -en el comité de dirección de Adif, cuyas actas pide- se han tratado dichos temas y cuál ha sido su derivación". Esto, constata, "no es posible" conocerlo "sin analizar el contenido de las actas solicitadas" --que son las que el abogado del Estado considera que no procede entregar--.

"No parece tan exigente"

El juez explica en este nuevo auto que lo que pretende conocer es "el marco normativo" en el momento del accidente "para poder determinar el cumplimiento o no de las normas por parte de todos los que operan en el tráfico ferroviario" y determinar si esas "aparentes discordancias" fueron "corregidas o no por otros documentos reglamentarios"

En distintos puntos del auto, el instructor del siniestro de Angrois comenta que "no parece tan exigente" la labor de recopilación y entrega de documentación que le impone a la empresa pública. "No se le exige ninguna ingente labor de selección", comenta, para argumentar su decisión de rechazar la ampliación de plazo.

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