El ingeniero de caminos Daniel Portero ha señalado que el descarrilamiento del tren pudo estar provocado por la rotura de un carril cuya soldadura llevaba tiempo deteriorándose. Durante una entrevista en el programa La Noche de Cuesta de esRadio, el experto ha explicado que la infraestructura ferroviaria debía haber sido revisada y mantenida para evitar un fallo de este tipo.
Según ha indicado, los cambios de temperatura y las dilataciones propias del invierno habrían afectado a la soldadura del carril, debilitándola progresivamente. Ese deterioro habría provocado que cada vez que pasaba un tren se produjera un impacto repetido en ese punto de la vía. De hecho, el propio Portero ha explicado que "ese golpeteo continuo lo que hizo fue fatigar el carril" hasta terminar provocando su rotura.
En este sentido, ha señalado que los trenes de auscultación —utilizados para comprobar el estado de las vías— deberían pasar periódicamente para detectar este tipo de anomalías. Sin embargo, según ha explicado, el carril habría permanecido dañado sin que se realizara la reparación correspondiente. En palabras del ingeniero, "como no pasaba ninguna máquina de auscultación ni ningún tren de comprobación de los carriles, el carril se quedó sin arreglar".
Durante la entrevista, el ingeniero también ha descrito cómo se habría producido el accidente. Según su explicación, el tren comenzó a descarrilar cuando el carril roto se desplazó lateralmente, lo que provocó que el convoy perdiera estabilidad.
Portero ha explicado que el primer vagón en verse afectado habría sido el último del tren, al ser el que tiene menos inercia para mantenerse sobre la vía. Ese descarrilamiento inicial habría provocado posteriormente que otros vagones también se desviaran.
El debate sobre la supervisión
Durante la conversación también se ha planteado la cuestión de las responsabilidades en el mantenimiento de la red ferroviaria. El ingeniero ha recordado que la gestión de la infraestructura corresponde a ADIF, empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes. Y que Puente: "Intentará centrar la responsabilidad en ADIF y no más arriba ante los fallos en la vía".
Asimismo, la supervisión del sistema recae en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que depende del propio ministerio y es la encargada de realizar auditorías y controles de seguridad.
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