Juan Franco, ingeniero industrial experto en diseños ferroviarios, incluido el AVE, ha estado en La Noche de Cuesta de esRadio para tratar el escándalo ferroviario que ha dejado 42 muertos en Adamuz, en Córdoba.
"Quisiera poner un ejemplo que estudié en bachiller, y es el puente de Manchester. 74 soldados andando colapsaron el puente. ¿Por qué? Porque iban, según la marcha militar, izquierda, derecha, un dos, un dos, todos al mismo ritmo, coincidió con la frecuencia de resonancia del puente, se puso a vibrar, colapsó, y no era un tanque. Eran 74 soldados andando", ha puesto como ejemplo.
"¿Quiere decir eso que cada vez que anda uno por el puente se puede caer? No, pero bueno, los sistemas dinámicos tienen su frecuencia de resonancia, oscilan, todo oscila, y hay que estudiarlas, no se puede decir alegremente ni que sí ni que no. Si son normales, si se producen fuera de un rango normal pueden ser molestas, nada más, pero si adquieren un nivel significativo pueden colapsar y pueden hacer que efectivamente el tren descarrile", ha añadido Franco.
"Tenían que haber estudiado, y bajo mi punto de vista lo que habría que hacer es estudiar el fenómeno en su conjunto. Recuerdo que en Talgo retiraron los trenes porque los bogies se agrietaron. ¿Por qué? Porque vibraban demasiado, lo que produjo fatiga y grietas. Los bogies son una plataforma donde van las ruedas de los trenes, estas que si le cae uno en el pie se lo parten dos. Entonces, sobre eso descansa el tren y digamos que es la parte mecánica que está en contacto con la vía. Obviamente está sujeta a todas las vibraciones que puedan generarse al pasar por la vía", ha explicado el ingeniero industrial.
"Entonces eso hay que estudiarlo, hay que estudiar qué pasó. Y bueno, es que además hay otra cosa que es muy importante. En lo que es el mantenimiento predictivo, lo que se pretende es saber qué le va a pasar a esta máquina", ha insistido.
"Se va a romper dentro de poco; entonces, una de las técnicas es ver las oscilaciones que tiene. Si observamos que esa máquina —una máquina mecánica en general, la que sea, un torno—, si observamos que hay variaciones en las vibraciones, bien de frecuencia, bien de amplitud, hay que ver qué está pasando. Porque puede ser el indicio de que una pieza se vaya a romper y entonces, antes de que eso ocurra y ocurra una gran torta, se cambie, que puede ser un rodamiento o cualquier otra cosa". Y aquí hay una cuestión muy clara: En el AVE de Andalucía al principio no vibraba. Y ahora sí", ha explicado Franco.
"Estos trenes se han agrietado. Pero ¿por qué? Porque es que el mecanismo por el cual las ruedas giran sobre el carril es mucho más complejo de lo que parece. Si miráis una rueda sobre un carril, veréis que la parte de la rueda que hace contacto con el carril tiene un plano inclinado. Eso no es casualidad ni deformación; así se hace. Porque es absolutamente inestable; es decir, está constantemente oscilando de un lado hacia otro. Entonces, un pequeño giro hacia la izquierda hace que los diámetros de las dos ruedas que hay en contacto con el carril cambien un poquito y desplacen la rueda hacia la derecha. Y cuando se va un poco de la derecha hacia la izquierda", ha detallado Juan Franco.
"En cuanto a la rotura del carril, bueno, mi padre era ferroviario y yo desde que tengo uso de razón recuerdo lo que es una máquina. Y entonces, una de las cosas que pasaba es que los maquinistas se fijaban en la vía y a veces se encontraba alguna pieza de unión de los carriles de antes, que eran con bridas metálicas a base de tornillos, y estaba rota. Porque le daban dinero. Entonces, lo que les pasaba con esas vías rotas, no pasaba nada. Es decir, eso de que una rotura de carril originalmente provoque un descarrilamiento, bueno, todo es posible, pero la probabilidad yo creo que es muy baja", ha contado el ingeniero industrial.
"Entonces hay que pensar en su conjunto y, sobre todo, fijarse en las oscilaciones. Y hay una cosa que me ha llamado mucho la atención y es que dos testigos que han hablado han mencionado fuertes vibraciones antes del descarrilamiento. Eso es vital. Eso no se puede pasar por alto. Y además, si los jueces no lo saben, hay dos cajas en los trenes. Una es la caja jurídica, que tiene muy poca información, y otra que es de mantenimiento, donde vienen registradas las vibraciones. A lo mejor habría que estudiarlas también".
"¿Qué conclusiones podemos sacar de ese trozo de vía rota? Pues que se ha roto al descarrilar. Es perfectamente posible. Es decir, en el momento en que un tren pierde el control, con las toneladas que tiene, le metes un esfuerzo horizontal al carril que no está preparado para eso", ha explicado.
"Lo primero que hay que hacer, en mi opinión, es estudiar lo obvio, y lo obvio son las oscilaciones. Hay que estudiar las oscilaciones. Insisto, yo sé que para el común de los mortales, podría ser una anécdota, que no tienen importancia, que son simplemente incomodidad, y en mi opinión profesional nada más lejos de la realidad. Obviamente son incómodas, pero cualquier variación o cualquier oscilación que se produzca fuera de los parámetros normales hay que estudiarla", ha instado Juan Franco.
"Yo no me monto en un avión mientras haya esas oscilaciones, que se monte otro. Se lo digo así de claro. Es decir, el riesgo está ahí, es un tema aleatorio; te montas con una probabilidad; si te toca, te ha tocado; y si no, lo que hay que hacer es acabar con el riesgo, y eso significa acabar con las oscilaciones. O por lo menos saber cuál es la causa, que están todas en unos parámetros normales. Yo lo que he visto en los vídeos me parece una barbaridad la magnitud de esas oscilaciones. Es una barbaridad", ha concluido Juan Franco.
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