El pescado está vendido. Ya no es el excomisario de la Competencia, el socialista Joaquín Almunia, ni los tecnócratas o burócratas de Bruselas. El problema para la construcción de un dique flotante en Ferrol, tampoco era una cuestión de financiación con fondos públicos o no, como se nos quería hacer ver. Era y es algo más real que todo eso. Era la propia Navantia -como este jueves hemos conocido- la que desde un principio no apostaba por esta infraestructura para intentar recuperar el maltrecho sector naval de Ferrolterra. El grupo de astilleros que está bajo el paraguas de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) -aunque, paradójicamente, en este caso, dependiente del Ministerio de Defensa- considera que el mercado de reparaciones tiene un crecimiento "limitado" y, además, Asia y Oriente Medio se llevan más del 80%. Una explicación "razonable" o "cuestionable" -sobre verdades o engaños- porque llega a destiempo y porque los directivos del grupo naval público no son capaces de encontrar mercado para los astilleros. La Xunta, y más concretamente su conselleiro de Industria, ya saben a quién y a dónde dirigirse si es que realmente apuestas por un dique flotante para Ferrol.
Nadie esperaba una declaración así de "contundente" -a través un artículo en un medio de comunicación-, y menos antes de pronunciarse el nuevo equipo de Claude Junker. Ha sido el director de Planificación y Control de Navantia, Juan José Porras, quien ha expresado sus dudas acerca de la conveniencia de construir un dique flotante en Ferrol para la reparación de barcos, ya que este mercado está abocado a un crecimiento limitado y no forma parte de las actividades "naturales" de los astilleros españoles.
Las rutas de mayor tonelaje se ubicarán en el futuro en Asia Pacífico y en Oriente Medio, y esta circunstancia debe tenerse en cuenta "antes de acometer inversiones significativas que no se basen en un incremento realista de los mercados naturales españoles, fundamentalmente el europeo", asegura el directivo en un artículo publicado en Expansión, en el que alude al dique flotante de Ferrol sin citarlo expresamente.
Opinión de Bruselas
Porras realiza estas consideraciones apenas un mes después de que la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea emitiera una opinión desfavorable a la construcción del dique. En concreto, según informa Europa Press, Bruselas respondió a una consulta no vinculante de España que el proyecto podría ser considerado ayuda de Estado, dada la alta inversión pública que requeriría.
"De las previsiones de tráfico marítimo para los próximos años se deduce que el mercado de reparaciones de mayor crecimiento también se ubicará en Asia-Pacífico y Oriente Medio", y "el mercado de reparación en Europa, aun cuando pueda tener un limitado crecimiento, verá reducida su importancia relativa global en las próximas décadas", argumenta Porras.
El directivo considera que "esta conclusión debe tenerse en cuenta antes de acometer inversiones significativas que no se basen en un incremento realista de los mercados naturales españoles, fundamentalmente el europeo".
En concreto, la mayor parte del negocio de reparaciones navales se localiza en Asia, mientras que algo menos de un 20% se realiza en Europa. Además, "resulta fundamental tener en cuenta una característica estructural del mercado de reparación naval", consistente en "la segmentación geográfica en función de las rutas comerciales, de manera que existen nichos relativamente estancos según el tráfico marítimo", argumenta.
Recuperación en las reparaciones
El directivo aprovecha el artículo para señalar que, tras varios años de descensos continuos en la actividad de reparaciones de Navantia, en 2013 se ha producido una sensible recuperación, "con un crecimiento de los ingresos de cerca de un 45% respecto al año 2012, así como la vuelta a la rentabilidad que se había perdido en años anteriores".
"Esta tendencia de mejora de ingresos y rentabilidad se está manteniendo en este año 2014. La estrategia seguida es la de concentrarse en segmentos de mayor complejidad relativa, y por tanto de mayor valor añadido, como la reparación de gaseros (GNL), de buques de crucero, de megayates y modernizaciones-transformaciones, en competencia directa en todos los casos con los principales astilleros de reparación europeos", explica.