El sistema de identificación del 'Baltic Breeze' contradice la versión de su capitán

Los datos sobre el AIS (Automatic Identification System) manejados en el marco de la investigación sobre la colisión entre el carguero 'Baltic Breeze' y el pesquero 'Mar de Marín' cuestionan la declaración realizada ante el juzgado por el capitán y dos tripulantes del mercante. Según han confirmado a Europa Press fuentes conocedoras de dicha investigación, los datos de geolocalización del AIS del mercante, confirmarían que el buque mantenía una velocidad de 12,8 nudos en el momento de la colisión con el pesquero. Estos datos, contradicen la versión de los tripulantes del 'Baltic Breeze', quienes aseguraron ante la titular del juzgado de instrucción número 7 de Vigo que, al percatarse del riesgo de colisión, redujeron la velocidad.

En su declaración como imputado, el capitán Aung Gyl reconoció que advirtió la presencia del 'Mar de Marín' tanto en el radar como visualmente. A una determinada distancia, según ha señalado, dejó de ver la luz roja de babor del pesquero y, en ese momento, de forma simultánea, ordenó reducir la velocidad y emitir señales acústicas y luminosas, aunque no ha podido precisar cuántas veces o si se hicieron siguiendo el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA).

Esta decisión se adoptó, según su propia versión, entre 2 y 3 minutos antes del impacto con el pesquero. Asimismo, el capitán reconoció que, pese a que es una recomendación recogida en el RIPA, no se puso en comunicación con la torre de control de tráfico marítimo de Vigo ni con el 'Mar de Marín'.

El segundo oficial y el timonel vigilante del 'Baltic Breeze' (que declararon como testigos) confirmaron que se emitieron señales luminosas y acústicas, aunque no sabían precisar si el capitán había dado la orden de reducir velocidad.

Señales acústicas

Fuentes conocedoras de la causa han señalado, por otra parte, que las declaraciones de los supervivientes del pesquero ante la comisión de investigación de accidentes marítimos también ponen en duda que se emitieran avisos sonoros por parte del mercante. A ese respecto, han señalado que, momentos antes de la colisión, en el puente del 'Mar de Marín' estaban el patrón de guardia (fallecido) y otro marinero. El resto de tripulantes estaban en camarotes, pero no todos estaban durmiendo, y los supervivientes aseguran que, en ningún momento escucharon la sirena del mercante, pese a que, según sus tripulantes, emitió señales acústicas estando a poca distancia del arrastrero.

Las mismas fuentes dan por hecho que el 'Mar de Marín' realizó una maniobra equivocada, cuyas causas se desconocen, pero que el mercante "tampoco hizo lo que debería" porque no adoptó las medidas de prevención necesarias con la suficiente antelación. A ese respecto, han recordado que, en el momento en que el 'Baltic Breeze' detectó el riesgo de abordaje, "empezaron también sus obligaciones" para tratar de evitarlo.